Vortrag im Rahmen der Jahrestagung der Deutschen Ingenieurinnen 2014
Die Eisenbahnen, die Verbesserung des Schiffsverkehrs, die Motorisierung, das Flugzeug und neue Kommunikationsmittel führten zu effizienteren weltumspannenden Handels- und Wirtschaftsverbindungen. Gemeinhin werden diese auch als internationale oder globale Arbeitsteilung beschrieben, das Schlagwort für diese weltweiten Arbeitsprozesse lautet Globalisierung.
Ohne Schiffe sind weltumspannende Warenströme nicht möglich. Dass hochwertige Industriegüter zunehmend als Luftfracht transportiert werden, tat lange Zeit der Steigerung des Schiffsverkehrs keinen Abbruch: Seit der Jungfernfahrt des ersten Containerschiffes im April 1956 (die Ideal X lief mit etwa 60 Containern an der amerikanischen Ostküste) verzeichnet dieses Transportmittel jährliche Wachstumsraten von bis zu 10 Prozent. 8 Millionen Container wurden 2005 im Hamburger Hafen umgeschlagen. Der größte Containertransporter der Welt war 2014 noch die Emma Maersk, die bis zu 11.000 Container (TEUs) gleichzeitig transportieren kann. Sie umrundet im Schnitt siebenmal im Jahr die Erde, angetrieben von einem der größten Dieselmotoren der Welt. Die Emma Maerks gehört der dänischen Reederei A. P. Moller-Maersk Group.
Benutzte man ursprünglich Container mit 20 Fuß Länge (=6,1 Meter), den sogenannten TEUs, so kommen nun immer mehr FEUs, also Container mit 40 Fuß Länge zum Einsatz.
Schüttgutfrachter, Tanker und Containerschiffe sind die Distributoren und Warenlager unseres Wohlstands. Seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs hat sich ein Trend, der bis dato bereits in der Textilindustrie zu beobachten gewesen war, in extremem Maße realisiert: Immer mehr Unternehmen produzieren weltweit in Standort- oder Warenketten. Rohstoffe, Einzelteile, Halbfertigware und fertige Produkte werden rund um den Globus und vorwiegend von West nach Ost oder Ost nach West bewegt. Dies gilt für Spielzeug – hier wird meist auf die Beispiele Lego und Barbie verwiesen – ebenso wie für den breiten Automotive-Markt und vor allem auch die Elektronikindustrie. Die Teile eines Dell-Computers kamen 2005 aus Irland, China, Brasilien, USA und Malaysia, und anderen Ländern: Insgesamt waren 400 Produktionsstandorte aus Nordamerika, Europa und vorwiegend Asien beteiligt. Heute werden etwa 98 Prozent des interkontinentalen und 62 Prozent des innereuropäischen Handels über Seewege abgewickelt, wobei das Rohöl der wichtigste zwischen den Industriestaaten transportierte Rohstoff ist.
Im 16. und 17. Jahrhundert bestanden noch verschiedene Seefahrt-Imperien nebeneinander, eine eindeutige Vorherrschaft Europas ist nicht feststellbar: China, das Osmanische Reich, das Mogulische Reich und Persien konkurrierten und kooperierten mit den Europäern auf den Weltmeeren. Im vorindustriellen Welthandel gehörten Salz, Gewürze, Weihrauch, Seide, Indigo, Gold, Silber, Kupfer, Eisen, Tee, Kaffee, Kakao, Porzellan, Pelze, Tabak, Alkohol, Zucker, Indigo, Wolle, Baumwolle und Textilien zu den besonders begehrten Waren, wobei dem Silber sehr früh die Bedeutung eines globalen Zahlungsmittels zukam. Bedeutende alte Handelsrouten zu Land waren etwa die Bernsteinstraße von Nord nach Süd durch Europa, die Weihrauchstraße (zwischen Ägypten und Indien), die Salzstraßen, aber auch die Karawanen des Orients und die Ochsenkarrentrecks im 19. Jahrhundert quer durch die Subsahara Afrikas.
Seltene und schöne Dinge wie Porzellan, kunstvolle Textilien, Perlmutt etc. erfreuten im 18. Jahrhundert längst nicht mehr nur den Adel sondern auch wohlhabende Bürger. Der Austausch solcher Luxusgüter funktionierte damals allerdings nicht nur in Ost-West sondern auch in Nord-Süd-Richtung: Vor allem aus Nigeria kamen in der Zeit der Vor- und Frühindustrialisierung hochwertige Textilien und Lederwaren nach Europa, während andererseits schlesisches Leinen und Metallwaren aus Solingen ihren Weg in diese Region fanden. Wichtigstes Handelsgut aus Ostafrika war nach wie vor Elfenbein, bestimmt für Europa, die USA und Asien. Finanziert wurden die Handelskarawanen in Ostafrika von indischen Bankiers.

Die großen Pioniere der Seefahrt in Europa waren die Portugiesen und Spanier. Sie teilten den damals bekannten Globus unter sich auf: Die Spanier segelten fortan nach Westen, um Eroberungen und Handel zu treiben, die Portugiesen nach Osten (Vertrag von Tordesillas 1494, die Grenze verlief etwa 1770 km westlich der Kapverdischen Inseln). Es folgten seit dem 17. Jahrhundert die Niederländer. Sie nahmen den Portugiesen die Vormacht in Ostindien ab und gründeten eine ostindische Handelskompagnie. Dank des Welthandels wurde das 17. Jahrhundert zum „Goldenen Zeitalter“ in den Niederlanden.
Englische Schiffe manövrierten zunächst am Rande der spanischen und portugiesischen, bzw. niederländischen Hoheitsgewässer, bevor sie sich auf Macht- und Konkurrenzkämpfe mit den alten Seefahrernationen einließen. Der englische Seehandel zog seine Vorteile aus der Konzentration auf lukrative Handelsbasen in Indien (Bombay und Madras) sowie in China. Trotz des wieder erstarkten Machtzentrums Oman, das seine Seehandelsbasis von Muscat auf der arabischen Halbinsel nach Sansibar – ein wichtiger Stützpunkt für den Export von afrikanischem Getreide und von Sklaven in den Mittleren Osten – verlegte, ließen sich die Engländer nicht mehr aus dem Indischen Ozean verdrängen. An den Rändern von Atlantik, Indik und Pazifik entstanden Welthäfen wie Kanton in Südchina (heute Guangzhou oder Kwangton). Die Portugiesen waren die ersten aus asiatischer Sicht westlichen Seefahrer in dem großen Hafenbecken von Kanton, gefolgt von den Spaniern, den Arabern, Muslimen aus Indien, den Engländern und den Niederländern, aber auch Dänen, Schweden, Preußen und schließlich kamen noch im 18. Jahrhundert auch die Amerikaner.

Adam Smith, der große Theoretiker des englischen Liberalismus, pries Nationen, die sich am Welthandel beteiligten, als vernünftige Familienväter, die sich nicht damit aufhalten, Dinge, die anderswo billiger zu haben sind, selbst herzustellen: „Was aber vernünftig im Verhalten einer einzelnen Familie ist, kann für ein mächtiges Königreich kaum töricht sein. Kann uns also ein anderes Land eine Ware liefern, die wir selbst nicht billiger herzustellen im Stande sind, dann ist es für uns einfach vorteilhafter, sie mit einem Teil unserer Erzeugnisse zu kaufen, die wir wiederum günstiger als das Ausland herstellen können…“ (Über den Wohlstand der Nationen, 1776) Damit lieferte Adam Smith eine simple aber grundlegende Erklärung für die Generierung von Mehrwert aus dem fruchtbaren Zusammenspiel zwischen Industrie und Handel, das sich in den nächsten drei Jahrhunderten perfektionieren sollte.
Man kann annehmen, dass um 1800 rund 70% des Welthandels von den Europäern, darunter insbesondere den Briten bestritten wurde. In der Literatur ist von einer „quasi-monopolistischen Beherrschung der Weltmeere“ durch Großbritannien die Rede, das sich einen rasanten Vorsprung in der Technisierung und Industrialisierung verschafft hatte. Im British Empire profitierten Handel und Industrie gleichermaßen vom Warenaustausch mit den Kolonien: Neben den Kolonialwaren kamen Rohstoffe ins Land, die für neue Arbeitsplätze sorgten. Zugleich stieg die Nachfrage in den Kolonien aber auch darüber hinaus nach britischen Manufaktur- und Industrieprodukten.

Drei Welthandelsströme bewegten vor der industriellen Revolution die (westliche) Welt: Sklaven aus Afrika, Gold und Silber aus Amerika, landwirtschaftliche Produkte vor allem Zucker, Tee, Kaffee, Kakao, Tabak, Baumwolle und Gewürze aus Amerika und Asien. Der Handel über den Atlantik war seit dem 17. Jahrhundert geprägt vom Sklavenhandel. An den westafrikanischen Küsten unterhielten Dänen, Engländer, Franzosen, Niederländer, Portugiesen, Schweden und Preußen Handelsstützpunkte. Der Sklavenhandel diente zur Finanzierung europäischer Luxusgüter und kurbelte die Produktion von Konsumgütern, Waffen und Alkohol in Europa an, die von den westafrikanischen Stammesfürsten begehrt waren.
Am Vorabend der europäischen Industrialisierung steigerte sich der Sklavenhandel erheblich. Die wachsende Nachfrage beruhte auf dem großen Arbeitskräftebedarf auf den amerikanischen Plantagen. Dies galt insbesondere für die Zuckerproduktion in Brasilien. Die Empfindlichkeit des Zuckerrohrs erlaubte keine langen Transporte nach Europa zur Weiterverarbeitung, sondern erforderte die sofortige Verarbeitung zu Melasse oder auch Kristallzucker in sogenannten „Zuckermühlen“, die mit Hilfe von Sklaven betrieben wurden.
Die Briten hatten im 17. Jahrhundert indischen Baumwollsamen nach Nordamerika gebracht. Auch hier entwickelten sich große Plantagen, für die Sklaven aus Afrika dringend gebraucht wurden.
Der durch den Sklavenhandel beförderte Konsum und das daraus generierte Kapital beförderten die Industrialisierung Europas. Die Entwicklung neuer Maschinen im Zuge der fortschreitenden Technisierung der Produktionsabläufe trug dann allerdings zur Abschaffung des Sklavenhandels bei. Um 1780 erreichte der Sklavenhandel seinen Höhepunkt, und ebbe danach zuerst im Nordatlantischen Raum ab. Seit 1802 unterließen die Dänen, seit 1807 die Engländer den Sklavenhandel. 1808 wurde der Sklavenimport in die USA beendet, aber erst 1865 für illegal erklärt. Stattdessen verlegte sich der Sklavenhandel um 1810 in den Süden nach Brasilien und Kuba. Erst ab 1840 ist hier ein abrupter Rückgang zu verzeichnen. Brasilien beendete den Sklavenhandel 1888.
„Am I not a man or a brother?“ Schmuckemblem etwa in der Größe eines Knopfes. Den Protesten vorwiegend kirchlicher und aufgeklärter Kreise gegen den Sklavenhandel schloss sich auch einer der größten Porzellanwarenhersteller in Europa an: Josiah Wedgwood (1730-1795). Er war einer der ersten, der industriell hergestellte Ware in großen Massen, aber auch sehr guter Qualität in alle Welt exportierte. Wedgwood gehörte zu den führenden Aktivisten unter den Gegner der Sklaverei. Mit dem hier zu sehenden kleinen Schmuckemblem, das am Revers, am Hut oder im Haar getragen wurde, gaben sich Abolitionisten zu erkennen und appellierten an die Humanität. Der kniende Sklave wurde zum Symbol der Abolitionismus-Bewegung.

Unter dem Einfluss von Technik und Industrie veränderten sich die Warenströme grundlegend. Der Bedarf nach bestimmten Handelsgütern schnellte in die Höhe: Baumwolle, Getreide, Kaffee, Kakao, Zucker, Holz – z. B. Teak aus Java für den Schiffsbau oder Holzschliff aus Kanada für Zeitungen und Bücher -, Erz, Kohle, Stahl – insbesondere für den Eisenbahnbau weltweit. Neue Handelswaren kamen hinzu, darunter Guano, Salpeter, Häute (Argentinien), Petroleum, Palmöl, Erdnüsse, Kokosnüsse und Kautschuk.
Aus der Beobachtung fremder Völker sowie exotischer Tiere und Pflanzen ergaben sich immer wieder neue Rohstoffe für Luxus- wie auch Massenwaren. So dezimierten Amerikaner, Japaner, Norweger und Franzosen weltweit und rücksichtslos die Walbestände im 19. Jahrhundert, denn Wale lieferten wertvolle Rohstoffe und Nahrungsmittel. Das Öl aus den mächtigen Köpfen der Pottwale (Spermaceti oder Walrat) diente als Grundstoff für auserlesene Kerzen. Die Wespentaillenmode des 19. Jahrhunderts wäre ohne das aus den Barten der Grönlandwale gewonnene Fischbein undenkbar gewesen. Amerikanische Walfänger jagten selbst vor den Küsten Japans und erzwangen auch aus diesem Grund die Öffnung des bis dahin sich streng von der Welt abschottenden Inselstaates 1853.
Dem Bedarf nach mehr Sicherheit auf hoher See – man denke an das Unglück der Titanic – kam die sogenannte Südsee-Daune entgegen. So bezeichnete man die Hohlfaser des Kapokbaumes, die hauptsächlich in den asiatischen Tropen wächst. Sie wurde nicht nur für Polsterungen gebraucht, sondern vor allem auch für Rettungsringe und Schwimmgürtel, da ein natürlicher Fettfilm die Aufnahme von Wasser verhindert und die Tragfähigkeit von Kapokprodukten bis zu fünfzigfach über dem Eigengewicht liegt. Straußenfedern dienten nicht nur als modische Accessoires sondern erleichterten auch das Abstauben in den im 19. Jahrhundert mit Nippes und Kunstgegenständen überfrachteten Salons. (Heute werden in Südafrika Emus in großen Farmen gezüchtet, da mit diesen Federn eine optimale Entstaubung vor dem Lackiervorgang erreicht werden kann und die Auto-Industrie weltweit danach verlangt.)
Das 19. Jahrhundert war geprägt von einer „europäischen Weltwirtschaft“, der Atlantik fungierte quasi als ein europäisches Binnenmeer. Doch daneben wurde der Indische Ozean und der Pazifik für die Europäer immer wichtiger. Seit dem Ende des 18. Jahrhunderts waren auch Australien, Neuseeland und Ozeanien für den Welthandel erschlossen. Warenströme auf der südlichen Halbkugel insbesondere zwischen Afrika und Asien wurden unterbrochen und über Europa umgeleitet. Es entwickelte sich ein Austausch von Primärgütern auf der südlichen Weltkugel gegen Industriegüter des Nordens. Das British Empire war nach wie vor führend. Sein Handel griff tief in asiatische Warenströme ein. So war bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts China global der größte Tee-Exporteur gewesen – dann förderten die Briten den Teeanbau in ihre indo-asiatischen Kolonien: Assam und Ceylon-Tee verdrängten zwischen 1860 und 1890 den chinesischen Tee vom Markt. Die nordamerikanische Seefahrt holte jedoch mächtig auf.

Die entscheidende Voraussetzung für die Dominanz Europas und der USA, nachfolgend auch Japans, im Welthandel war die Verbesserung der Navigation durch neue nautische Geräte sowie der Schiffsbautechnik.
Unter den neuen Schiffstypen sind vor allem die ab etwa 1840 vom Stapel laufenden amerikanischen Klipper zu zählen. Das waren schlanke und besonders wendige Handelsschiffe, zunächst noch aus Holz und dann in Kompositbauweise mit Innenstruktur aus Eisen und Außenbeschlägen aus Kupferblech. Sie wurden für schnelle und wertvolle Transporte gebraucht – zunächst für Eis, das aus Neuengland zu den Plantagen im Süden und in der Karibik verfrachtet wurde. Die Briten bauten die Schiffe mit dem nach innen gekrümmten scharfen Bug schnell nach und setzten sie für die Teefahrten ein. Der Seeweg zwischen China und England wurde zu einer traditionellen maritimen Rennstrecke: Die legendäre Cutty Sark (heute ein Nachbau im Museum in Greenwich) erinnert an dieses „Tee-Rennen“. Sie transportierte Tee aus China, aber auch Wolle aus Australien, auf einem Handelsweg, der auch als Clipper-Route bekannt ist. Nach den Klippern wurden die oft aus Stahl gebauten Windjammer zu den Favoriten des Welthandels (meist als Viermaster), ihnen folgten die Dampfer, die sich allerdings nur entlang der Kohlestationen fortbewegen konnten.
Der 1902 in Bremerhaven vom Stapel gelaufene Fünfmaster Preußen, ein Zeugnis deutscher Stahl- und Schiffsbaukunst und allgemein als das schnellste Segelschiff der Welt anerkannt. Die Preußen sank 1910 nach Kollision mit einem regelwidrig verkehrenden englischen Dampfschiff vor Dover. Die Briefmarke wurde 1977 von der Deutschen Bundespost herausgegeben.

Die unaufhaltsame Industrialisierung Europas steigerte sowohl die Rohstoffnachfrage wie auch die Suche nach neuen Absatzmärkten. Ein Europa im heutigen Sinne gab es im 19. Jahrhundert natürlich nicht. Der Kontinent bestand aus vielen miteinander rivalisierenden mehr oder weniger zur Großmacht neigenden und geeigneten Staaten. In den europäischen Reichen herrschte die Vorstellung, dass nur ein bedeutender Überseebesitz durchaus als legitim angesehene Großmachtambitionen ermögliche. In der Folge wurde am Ende des 19. Jahrhunderts jeder Teil der Welt, der noch nicht zum britischen Empire oder einem anderen traditionellen Seefahrer-Imperium gehörte und schwach genug für eine Besetzung und Unterwerfung war, zu einer europäischen Kolonie. Andererseits zerbrach bis 1825 das spanische Weltreich endgültig: In der Folge erklärten die Staaten Lateinamerikas ihre Unabhängikeit.
Auf dem afrikanischen Kontinent setzte sich die Kolonialisierung unbeirrt fort. Treibende Kräfte für die Gründung deutscher Kolonien in Afrika waren Hamburger und Bremer Handelshäuser. Die Aufteilung Afrikas unter den europäischen „Großmächten“ wurde auf der Berliner Afrikakonferenz unter Bismarck 1884 beschlossen. Die Kolonialisierung stellte in vielen Fällen nicht nur eine politische, kulturelle und medizinische Katastrophe dar (Rinderpest in Ostafrika mit Todesfolge für Mensch und Tier) sondern führte aufgrund des auf den Export orientierten Wirtschaftssystems auch zu massiven Nahrungsmittelengpässen auf dem afrikanischen Kontinent. Exportorientierte Kolonialwirtschaft hieß Bau von Bergwerken und Anlage von Monokulturen, z. B. für Kaffee, Kakao oder auch Sisal. Afrika lieferte Gold, Diamanten, Bauxit und Kupfer in die Welt. In der Agrarwirtschaft konnten sich afrikanische Kleinbauern gegen die großen Plantagen nicht durchsetzen, obwohl ihre Erträge durchaus vergleichbar waren.
Im gleichen Zeitraum trat die Erdnuss, ursprünglich ein brasilianisches Produkt, ihren Siegeszug um die Welt an. Auch China und andere asiatische Länder begannen, Erdnüsse anzubauen, um dem europäischen Hunger nach Fett als Nahrungsmittel und Energielieferant aber auch den Bedarf an Schmiermitteln und Rohstoffen für chemische Produkte nachzukommen. Aus dem gleichen Grund wurden weitere tropische Früchte kultiviert, insbesondere die Kokosnuss, die in getrockneter Form als Kopra in den Handel kam. Darauf gründete der Hamburgische Unternehmer und Reeder Johan César Godeffroy sein Imperium auf Samoa, aus dem schließlich die deutsche Südseekolonie entstehen sollte.
Begehrt war nicht nur die ölhaltige getrocknete Fruchtmasse sondern auch die Kokosfaser für Seile, Matten und Matratzen. Das Palmöl, bis dahin überwiegend ein afrikanisches Produkt, wurden nun auch in asiatischen Ländern gewonnen. (Noch immer trägt der hohe Bedarf an Palmöl wesentlich zur Zerstörung tropischer Wälder bei. Dies geht nicht auf das Konto der Schokolade- und Pommes Frites-Konsumenten sondern ist dem hohen Verbrauch an Agrartreibstoffen geschuldet.)

In der Textilindustrie war und ist die gegenseitige Abhängigkeit von Handel und Industrie besonders evident. Zudem machte sich hier das Aufholen Nordamerikas im Welthandel gegenüber dem noch im 19. Jahrhundert lange dominierenden Europa besonders bemerkbar. Europäische Exporte zerstörten weltweit die einheimische Textilproduktion, wobei sich die europäischen Unternehmen auch auf exotische Kleidungsgewohnheiten einstellten. Es war ein langer Weg bis zum dem internationalen Unisex-Kleidungsstück, das heute als das Symbol moderner Lebensart und globalen Handelns überhaupt gilt: das T-Shirt. Erst seit den 1950er Jahren trat es mit den kulthaften Kinofilmen „Endstation Sehnsucht“ und „…denn sie wissen nicht, was sie tun“ (James Deans makellos weißes T-Shirt war damals mit Sicherheit noch komplett „made in USA“) seinen Siegeszug in die Kleiderschränke der ganzen Welt an.

Nach dem amerikanischen Unabhängigkeitskrieg 1783 hatte sich der britische Handel stärker nach Afrika und nach Osten bis nach Ozeanien orientiert. Gerade die asiatischen und afrikanischen Märkte boten Baumwolle und Exportmöglichkeiten für industriell produzierte Kleidung, die nun dank der Dampfmaschine, der Spinning Jenny (1764) und verbesserter Webstühle (seit 1786) nicht mehr im Verlagswesen sondern in großen Fabriken hergestellt wurde. 1793 kam die „Cotton Gin“, eine Entkörnungsmaschine für die Rohbaumwolle auf den Markt. Diese Arbeit hatten bisher Sklaven erledigt, die nun zusätzlich auf den Plantagen eingesetzt werden konnten. Der Baumwollboom und damit der Aufstieg Großbritanniens zur führenden Industrienation konnten beginnen.
Nach der endgültigen Abschaffung der Sklaverei 1865 am Ende des Amerikanischen Bürgerkriegs arbeiteten weiterhin viele Afroamerikaner auf den Baumwollplantagen des Südens. Fotografie um 1900, Courtesy of Georgia Archives

King Cotton hielt nun die „Dinge in Bewegung“, zog im Laufe der Jahrhunderte über den Globus und ließ sich immer wieder von neuem dort nieder, wo die günstigsten Produktionsbedingungen herrschten. Er gilt mit Fug und Recht als Wegbereiter des Kapitalismus, brachte schlimmste Arbeitsbedingungen, Sklaverei und Ausbeutung in die produzierenden Regionen, sorgte aber andererseits dafür, dass diese Regionen überhaupt Anschluss an globale Wirtschaftsstrukturen fanden. Europa produzierte aus amerikanischer oder indischer Baumwolle Textilien, die wiederum als Handelsware nach Afrika, Indien und Amerika verschifft wurde. Zwei Drittel aller weltweit betriebenen Spindeln drehten sich um 1860 in Manchester und Umgebung. Unter industrialisierten Produktionsbedingungen war die Baumwolle zu einem billigen Massenprodukt geworden. Die fortschreitende und ständig verbesserte Maschinisierung in der Baumwollverarbeitung im Laufe des 19. Jahrhunderts sorgte dafür, dass innerhalb von knapp hundert Jahren seit der Erfindung des „Cotton Gin“, der Preis für ein Baumwolltuch um fast 100 Prozent sank – die Nachfrage wuchs.
Die Geschichte der industriellen Verarbeitung von Baumwolle führt vor Augen, dass Globalisierung keine Erscheinung des 3. Jahrtausends sondern mindestens der letzten 250 Jahre ist.
Im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts verdreifachte sich der Welthandel mit Fertigprodukten. Der „neue Weltmarkt in Ostasien“ (vor allem in Japan und China) beflügelte die Phantasie der europäischen Produzenten – darunter seit Mitte des 19. Jahrhunderts zunehmend auch der deutschen. Chinas Baumwollanbau war marginal: Liverpool und Manchester hatten China bisher mit Baumwollwaren und Tuchen versorgt. Bergbau und Montanindustrie waren noch wenig entwickelt. Anders als in Japan sollte dies noch einige Zeit so bleiben. (1861 schenkte der preußische Staat Japan eine komplette Krupp´sche Walzanlage, nachdem im Rahmen der sog. Eulenburg-Expedition mit Müh und Not der erste Handelsvertrag zwischen Preußen und Japan zustande gekommen war. Eine Verhandlung mit allen 32 deutschen Zollvereinsstaaten – ein Deutsches Reich gab es ja damals noch nicht – lehnten die Japaner wegen der Unübersichtlichkeit der Verhältnisse ab.) Nicht nur auf den ostasiatischen Märkten bestand ein großer Bedarf an in Europa produzierten Konsumartikeln aller Art. England und Frankreich erkannten, dass eine Verständigung zum Freihandel und friedlichen Miteinander zu mehr wirtschaftlichem Erfolg und Wohlstand ihrer Bürger führen müsse und schlossen 1860 einen entsprechenden Vertrag, von dem insbesondere die französischen Winzer und Cognac-Hersteller profitierten.
Auch die von den Reedereien in Bremerhaven und Hamburg entsandten Schiffe waren auf ihren Fahrten zu den Rohstofflagern weltweit nicht leer: Modewaren aller Art, Kosmetik, feinmechanische und optische Gegenstände, Fabrikware aus Porzellan, Steinzeug und Glas (von Fürth aus wurde die Welt beispielsweise mit Spiegeln versorgt), Haushaltswaren aus Email (belgischen, oberpfälzischen und thüringischen Ursprungs) Druckwaren, Baumaterialien aller Art, Möbel und Teppiche lieferten das damals noch als „Billiglohnländer“ geltenden deutschen Bundesstaaten und ihre europäischen Nachbarn zu Kunden in aller Welt. Trotz des Ausbaus von Hamburg (Bau des Freihafens von 1881-1888) und von Bremerhaven (Ausbau des Kaiserhafens bis zum Ende des 19. Jahrhunderts) blieb Liverpool für viele deutsche Unternehmen das Tor zur Welt, bzw. zum britischen Empire, in dessen Kolonien viele wohlhabende Kunden auf europäische Waren warteten. In Liverpool saßen beauftragte Agenten oder eigenständige Kontore, die für den Umschlag der Waren sorgten. Nicht immer war man dabei zimperlich mit den Herkunftsbezeichnungen: Deutsche Ware galt in der Welt noch nicht als Qualitätsware. Als aber 1887 England die Einführung von Herkunftsbezeichnungen forderte und durchsetzte, dass deutsche Waren mit „Made in Germany“ gekennzeichnet werden mussten, zeigte sich, dass von den Kunden deutsche Produkte als hochwertig und solide und zudem preiswert sehr geschätzt wurden– ob es sich nun um Lacklederschuhe von der Bergstraße der Firma Freudenberg, Nähmaschinen von Adam Opel in Rüsselsheim und Georg Pfaff in Kaiserslautern oder auch Klaviere aus Berlin oder Sachsen handelte.
Der Suezkanal (schiffbar seit 1870) erleichterte und beschleunigte den Schiffsverkehr – in erster Linie zum Vorteil des britischen, dann aber auch des deutschen Handels.

Die teuren Dampfer wurden zunächst für hochwertige Ware eingesetzt. Die Teutonia lief seit Dezember 1856 für die Hamburg-Brasilianische Dampfschifffahrtsgesellschaft, die Linie brachte allerdings keine Rendite. Die Hapag kaufte das Schiff für den Verkehr mit den USA.

Zwischen 1850 und 1913 entwickelte sich die deutsche Seefahrernation: Die Zahl der Seeleute auf den deutschen Schiffen stieg auf das Doppelte, der Umfang der Flotte nach Bruttoregistertonnen um das 6,6fache. Die Schiffsladungen verzehnfachten sich im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts exportierte das Deutsche Reich allerdings immer noch mehr Landwirtschafts- als Industriegüter. Clumsy Old Germany, wie man im British Empire gerne noch sagte, war Fleischlieferant für das wohlhabendere Inselvolk. Aus Schleswig-Holstein und Niedersachsen wurden ganze Herden zu neu entstehenden oder expandierenden Häfen wie eben Tönning in Schleswig-Holstein oder Nordenham in Niedersachsen getrieben und hier lebend – so blieb die Ware frisch – verschifft. 1877 verbot England aufgrund der im Deutschen Reich herrschenden Rinderpest die Einfuhr und der Norddeutsche Lloyd stellte auf Schafe um. Zurück fuhren die Schiffe mit Baumwolle, Reis, Tee und Weizen. In den 1880er Jahren entwickelte sich Nordenham aufgrund seiner unverbauten und abgelegenen Situation zum Haupteinfuhrhafen von Rohöl (Naphta). Die Erweiterung des Hafens in Bremerhaven 1897 machte der Prosperität in Nordenham ein Ende.
(Noch immer werden lebende Schlachttiere rund um den Globus verschifft. Vor allem die rituellen Schlachtgesetze in Israel und den islamischen Staaten erfordern eine immense Transportlogistik. Australien ist einer der Hauptexporteure. Auf den Schiffen australischer Reedereien werden bis zu 75.000 Schafe oder 20.000 Rinder gleichzeitig verladen und in den Nahen Osten, bzw. nach Indonesien gebracht. Tierschützer prangern die elenden Bedingungen der teils wochenlangen Überfahrten für die Tiere an, für die australischen Reeder und Züchter ist dies ein gutes Geschäft, es ist eine wichtige Haupteinnahmequelle Australiens.)
Die deutsche Landwirtschaft hatte von dem massenhaften Import von Düngemitteln profitiert. Seit 1840 wurde Guano von den Inseln vor der peruanischen Küste nach Europa eingeführt – in die Zollvereins-Staaten , bzw. ins Deutsche Reich hauptsächlich über Hamburg. Wenig später begann auch die Einfuhr von Salpeter. Der Salpeterboom in der Atacama Wüste in Nord-Chile wurde in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts von zwei Hamburger Kaufleuten initiiert. Einer der beiden, Henry B. Sloman, Abkömmling der Sloman-Reederei in Hamburg, wurde mit seinen Salpeterlieferungen vor und im Ersten Weltkrieg sehr reich und ließ wenige Jahre später das Chilehaus in Hamburg errichten. Er war ein großer Wohltäter der Hansestadt. Die Turbinen für die Elektrizitätsversorgung im Salpeter-Bergwerk lieferte übrigens 1911 Siemens-Schuckert.
Die Düngemittelimporte trugen dazu bei, dass Hungerkatastrophen im Laufe des 19. Jahrhunderts immer seltener wurden. Die Ernährungslage der Bevölkerung in Europa, zumindest in West- und Mitteleuropa verbesserte sich. Der wachsende Wohlstand machte sich insbesondere im Deutschen Reich bemerkbar, wo die Industrie seit den 1880er Jahren boomte. Das Gleiche galt für die deutsche Handelsflotte, deren Leistungsfähigkeit zwischen 1895 und 1905 um 134% zunahm – zum Vergleich: Die Leistungsfähigkeit der Welthandelsflotte steigerte sich in dieser Zeit um 70 %, die von England um 47%.
Allein die dem deutschen Handel zwischen 1898 und 1911 zur Verfügung stehende Dampfertonnage verdreifachte sich. Dampfturbinen und Mehrschraubenantrieb sowie die „Ölmaschine“, der Dieselmotor, waren nun gefragt. Die Handelsnation England bewies wieder einmal kaufmännische Intuition und übernahm die Führung beim Bau von Tankdampfern für den Rohöltransport.

Obwohl seit 1890 die Stimmung in Europa gegen den Freihandel umschlug und sich zunehmend protektionistische Maßnahmen durchsetzten, schlug im Deutschen Reich die Begeisterung für den Welthandel noch hohe Wellen, da der wachsende Wohlstand in allen Bevölkerungsschichten damit in Verbindung gebracht wurde:
„Bis in die kleinste deutsche Arbeiterhütte erstreckt sich der Weltverkehr“, schrieb
der Nationalökonom Professor Dr. Paul Arndt in seiner 1908 in erster Auflage, 1913 in zweiter Auflage erschienenen Monographie Deutschlands Stellung in der Weltwirtschaft. Der Autor führte weiter dazu aus:
„Die Weltwirtschaft ist eins der größten Wunderwerke menschlichen Scharfsinns, menschlicher Geschicklichkeit und menschlicher Kühnheit, ein überaus sinnvolles, fein gegliedertes und in seiner riesenhaften Größe kaum übersehbares Gebilde. In der Weltwirtschaft vereinen sich Millionen und Millionen Menschen zu gemeinsamer Arbeit, Millionen verschiedener Abstammung, verschiedenen Glaubens, verschiedener Kultur. Es ist ein gewaltiges Schaffen, teils füreinander, teils gegeneinander, anscheinend planlos, in Wirklichkeit sehr wohl ausgedacht, auf den Erfahrungen von Jahrhunderten begründet….
Unzählbar und äußerst kunstvoll verschlungen sind die wirtschaftlichen Fäden, welche die ganze Erde überziehen. Der ungeschulte Geist, der nur einen kleinen Teil des Netzwerkes wahrnehmen kann, der nicht sieht, wo es angefertigt und wie es in Bewegung gesetzt wird, fühlt sich ihm gegenüber oft fassungslos und bedrückt. Geheimnisvoll und launenhaft erscheint ihm die Macht, die das riesenhafte volks – und weltwirtschaftliche Getriebe regelt, die oft unerwartet segen- und unheilbringend in das wirtschaftliche Leben des einzelnen Menschen und der Völker eingreift.
Man hat dieser Macht einen eigenen Namen gegeben: Konjunktur. Die Konjunktur ist der Inbegriff aller volks- und weltwirtschaftlicher Beziehungen. Das Wort ist ein zusammenfassender Ausdruck für das unendlich vielgestaltige, freundliche oder feindliche, harmonische oder disharmonische Aufeinanderwirken der zahllosen wirtschaftlichen Einzelkräfte.“
Das Deutsche Reich war zum zweitstärksten Roheisenproduzenten der Welt (hinter den USA) aufgestiegen und hatte England überrundet. Unter den Stahlerzeugnissen waren insbesondere deutsche Eisenbahnschienen, Halbzeuge, Träger, Draht und gewalzte Röhren begehrt. Sie kamen aus dem Ruhrgebiet, von der Saar, aus Oberschlesien und aus den kleineren aber sehr leistungsfähigen Hütten der Oberpfalz. „Im fernen Osten geht Großes vor sich. China, das Riesenreich mit seinen mehr als 400 Millionen Einwohnern ist erwacht“, schrieb die damals führende Technikerzeitschrift, Dinglers Polytechnisches Journal. China hatte dem Deutschen Reich eine Niederlassung in Tsingtau gewährt. Die Hafenstadt wurde vom Deutschen Reich mit großem Aufwand zu einem Beweis der Überlegenheit deutscher Ingenieur- und Baukunst ausgebaut. Tsingtau war nicht nur für den Handel sondern auch für die kaiserliche Marine attraktiv, da im Hinterland große Kohlevorräte für die Dampfschiffe lagerten.
Neben deutschem Stahl und Eisen (unter absoluter Führung der Friedrich Krupp Werke) waren insbesondere die Produkte der deutschen Maschinenbauindustrie, auch der Landmaschinen, äußerst begehrt. Der deutsche Maschinenbau erlebte in der Zeit von 1890 bis 1913 seine beste Wachstumsperiode überhaupt. Bis dato hatte der deutsche Anteil am Gesamtexport bei 2,25 gelegen, nun stieg er auf 6,7%. Die Elektroindustrie war mit den Großunternehmen Siemens-Schuckert-Werke, AEG und Bosch noch erfolgreicher. Die deutsche Elektroindustrie setzte ein Viertel ihrer Produktion ins Ausland ab – Siemens sogar 36%. Die Großen der deutschen Chemieindustrie, die sog. „Kleine IG“: BASF, Bayer und Agfa setzten 80% des Kundenumsatzes im Farbstoffgeschäft im Ausland ab. Neben Farben gehörten Pharma-Produkte zu den in der Welt am meisten nachgefragten deutschen chemischen Produkten.
Der Aufstieg der Automobilindustrie zunächst in den USA (1913 Beginn der Fließbandproduktion bei Ford), nach dem Ersten Weltkrieg auch in Europa führte zu einer wachsenden Nachfrage nach Kautschuk als Rohstoff für die Gummiproduktion. 1839 hatte Goodyear oder hatten die Goodyears das Verfahren zur Gummiproduktion aus Kautschuk gefunden und 1851 auf der Weltausstellung in London publik gemacht. Zunächst besaß Brasilien als das Herkunftsland der Gummibäume ein natürliches Monopol. Doch 1876 waren der Samen nach Großbritannien geschmuggelt worden. In Kew Gardens in London wuchsen die ersten Setzlinge. In den britischen Kolonien Malaysia und Ceylon entstanden seit 1889 langsam die ersten Gummiplantagen. Vor dem Ersten Weltkrieg blieb der Plantagenkautschuk unbedeutend. Noch 1905 kamen 99,7% der Weltproduktion aus Südamerika oder Afrika. Das Deutsche Reich war inzwischen selbst Kolonialmacht und verfügte über Kautschukplantagen in Deutsch-Ostafrika, deren Ertrag aber nicht einmal ein Zehntel seines Bedarfs deckte. Die Kautschukgewinnung in Afrika wird zumeist mit Belgisch-Kongo in Verbindung gebracht (Karl Fischer, Blutgummi. Roman eines Rohstoffes“, 1938). 1885 bis 1908 war die heute Demokratische Republik Kongo persönliches Eigentum des belgischen Königs Leopold II. Ihm kam der Gummiboom, vor allem nach der Erfindung des Luftreifen durch John Boyd Dunlop 1888, gerade recht. Die Verhältnisse besserten sich, doch die Ausbeutung der Arbeiter blieb bestehen, als Leopold II. auf internationalem Druck 1909 seinen „Unabhängigen Kongostaat“ an den belgischen Staat abtrat.
Nach dem Ersten Weltkrieg dominierten die asiatischen Plantagen den Markt, während gleichzeitig die IG Farben an einem Verfahren zur kostengünstigen Herstellung von künstlichem Gummi arbeiteten. Die Suche nach Ersatzstoffen beruhten nicht nur auf Ehrgeiz und Erfinderfreude von Ingenieuren sondern auch auf politischen Ideen, die der bisherigen Freihandelspolitik entgegenstanden: Autarkiebestrebungen und Protektionismus griffen in Europa um sich und trugen wesentlich zur Katastrophe des Ersten Weltkriegs bei.
Der seit den 1870er Jahren projektierte aber erst 1914 fertig gestellte Panamakanal (für den die Schwimmkrane von der Maschinenfabrik Duisburg gebaut wurden) erleichterte den amerikanischen Ost-West-Handel. Bisher hatte man das gefährliche Kap Horn umrunden müssen. Im Laufe des 19. Jahrhunderts war diese Passage für den Welthandel immer wichtiger geworden: Aus Nordamerika und Europa kamen Kohlen, Auswanderer und Goldgräber nach Chile, Peru, Mittelamerika und Kalifornien. Zurück brachten die Schiffe vor allem Salpeter und Guano, Getreide und Erz.
Der Erste Weltkrieg und die nachfolgenden Finanzkrisen unterbrachen die weitere Entwicklung des Welthandels abrupt. Zugleich musste Europa endgültig die Stärke der USA zur Kenntnis nehmen. Die Dominanz der „Neuen Welt“ konnotierte man mit Börsenhandel und modernen auch aufgrund des Wirtschaftstaumels der 1920er Jahre als bedrohlich empfundenen Finanztransaktionen. Die zeitgleiche Hyperinflation schürte die Ängste und ein Gefühl des Ausgeliefertseins an anonyme globale Mächte.

In den Jahren unmittelbar vor dem Ersten Weltkrieg war der deutsche Außenhandel mit über 33% Anteil am Volkseinkommen so stark gewesen wie dann erst wieder in den 1960er Jahren. Der Versailler Vertrag, politische und wirtschaftliche Krisen wie auch der Verlust der Kolonien führten zum Niedergang der Konjunktur. Doch die Industrie ruhte nicht. So bedienten beispielsweise die deutschen (und nicht nur sie) Spezialmaschinenbauunternehmen immer mehr Kunden in aller Welt. Dies war eine wesentliche Voraussetzung dafür, dass sich wichtige Branchen außerhalb der sogenannten westlichen Welt aufbauen konnten, bzw. von Europa aus aufgebaut wurden.
Eine Schlüsselrolle spielte der Textilmaschinenbau. Der bereits zitierte Professor der Nationalökonom Paul Arndt hatte 1908 in Beantwortung der Frage „Wie viel Menschen haben zusammengewirkt, um mit den Rock, den ich trage zu verschaffen?“ weit nach Australien und Südamerika ausgeholt, die eigentliche Produktion des Tuches und das Nähen des Rockes jedoch noch nach Europa verortet. Wenige Jahrzehnte später vollzog sich langsam und stetig die Verlagerung der gesamten Textilindustrie, weniger in der Wollverarbeitung als bei der für die Massenproduktion besonders geeigneten Baumwolle. Der Zweite Weltkrieg und der Wiederaufbau in Europa unterbrachen diesen Trend nur kurzfristig. Mit dem Government of India Act 1935 kam es zu wirkmächtigen Zugeständnissen von Seiten der Regierung in London: es entstanden nun auch in Indien moderne industrielle baumwollverarbeitende Betriebe. Ähnliche Bestrebungen gab es in Südamerika, in Ägypten, der Türkei und weiteren baumwollproduzierenden Ländern.
1937 schlossen sich führende sächsische und niederrheinische Textilmaschinenbauer zur einer Interessens- und Verkaufsorganisation zusammen, um den Export von großen möglichst kompletten Fabrikanlagen vom Ballen bis zum Faden oder Tuch zu fördern und zu erleichtern. Selbstständige Vertriebs- und Handelsbüros im In- und Ausland unterstützten den Export deutscher Textilmaschinen bis in entlegene Winkel Chinas, Afrikas oder Südamerikas.

Warenströme in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts
Schon während des Zweiten Weltkriegs kam es zu Überlegungen, wie zukünftig große Depressionen und Handelskrisen verhindert werden könnten, da man diese als Verursacher für Weltkriege und politische Krisen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ansah. Der Freihandel unter den industrialisierten Staaten der Welt galt als Garant eines zukünftigen Weltfriedens. 1946 trat das sogenannte Bretton Woods System in Kraft, mit dem soweit wie möglich protektionistische und imperialistische Tendenzen unterbunden werden sollten. Dass das Abkommen 1944 in den USA verhandelt wurden – 44 Nationen trafen sich im Mount Washington Hotel in Bretton Woods, New Hampshire – entsprach dem endgültigen Führungsanspruch der USA in der freien Welt. Mit der Bretton Woods Konferenz traten der IMF, der International Monetary Fund, und die Vorläuferinstitution der Weltbank ins Leben. Die teilnehmenden Staaten verpflichteten sich, ihre Währung an bestimmte neue Standards zu binden. Mit dieser Regelung erreichten die USA, dass der Dollar zur maßgebenden Währung in der Welt wurde.
Ein weiterer wichtiger Schritt für die Wiederankurbelung des Welthandels nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs war die Gründung der ISO, der Internationalen Organisation für die Standardisierung in Wirtschaft, Industrie und Frachtverkehr. Sie trat am 23. 2. 1947 in Kraft. Ein Jahr später folgte GATT (General Agreement on Tariffs and Trade). Bis zur Auflösung bzw. dem Übergang in die WTO (World Trade Organisation) 1995 fanden sich hier 75 Mitglieder und die Europäische Gemeinschaft zusammen.

Wie schon vor dem Ersten Weltkrieg wurde der Welthandel zum Motor der Weltwirtschaft und zwar noch stärker als zuvor. Dabei schienen die Voraussetzungen gerade für die beiden Verlierer des Zweiten Weltkriegs Deutschland und Japan zunächst nicht günstig zu sein. Trotzdem wurden gerade diese beiden Länder Gewinner der großen Globalisierungsphase von 1948 bis zur Erdölkrise 1973, da es ihnen gelang, ihre Wirtschaftsstrukturen auf die neuen Herausforderungen einzustellen.
Diercke Schulatlas 1967 „Welthandel und Weltverkehr II“. Noch immer ist der Warenaustausch der Industriestaaten (rosafarbene Felder verweisen auf Industrieerzeugnisse) untereinander vorrangig. Noch boomt die Montanindustrie. Ein großer rosa Fleck symbolisiert den sehr bedeutenden Handel der westeuropäischen Länder untereinander.
Man sprach mit Blick auf die industrialisierten Länder von der sogenannten „Triade“ – zu den Welthandelsmächten Europa und den USA war Japan getreten. Diese Triade produzierte und konsumierte allein 70 % des Welthandels. Japan exportierte insbesondere in die USA.

Noch 1939 hatte Deutschland über eine Handelsflotte mit 4 Millionen BRT verfügt, davon 3,85 Millionen verteilt auf 1350 Schiffe, den Fischfang nicht mit eingerechnet. Ende 1948 waren nur noch 175 deutsche Schiffe mit zusammen 115.941 BRT übrig geblieben. Der deutsche Anteil an der Welthandelsflotte war von 6,6% 1939 auf 0,03% 1948 zurückgegangen. Deutschland durfte zunächst aufgrund von Sanktionen der Alliierten keine Hochseeschiffe mehr führen, geschweige denn bauen. Dabei waren die Frachtschiffe auf den Weltmeeren mehr als ausgelastet. Neue Schiffe wurden dringend gesucht. Insbesondere die Koreakrise trug dazu bei, dass in deutschen Werften bald wieder Schiffe vom Stapel laufen konnten. Stahl wurde im Rahmen dieser Aufrüstung in großen Mengen gebraucht. 1951 trat die Bundesrepublik – der spätere „Exportweltmeister“ – am Weltmarkt hauptsächlich als Exporteur von Schrott in Erscheinung: Die Deutschen waren die größten Schrottexporteur weltweit überhaupt. Die Stahlwerke der Welt hungerten nach Schrott. Seit der Einführung der Siemens-Martin-Öfen um die Jahrhundertwende war Schrott neben Erz und Koks ein gleichrangiger Rohstoff für die Stahlherstellung. In den USA wurde für die Tonne
Schrott über die Hälfte mehr bezahlt als in Deutschland. Der Spiegel bezeichnete 1951 den „Breidenbacher Hof“ in Düsseldorf als das Hauptquartier der Schrotthändler. (Nr. 28, 6.6.1951) Innerhalb von Jahren fand die Bundesrepublik wieder Anschluss an die Weltmärkte. 1962 lag sie mit ihrer Handelsflotte nach Auskunft von Die Zeit an neunter Position weltweit. (Nr. 49, 7.12.1962)
Diese Aufholjagd ging einher mit einer globalen Auflösung des alten kolonialen Systems. Dies und die Blockbildung in Osteuropa und Nordasien unter der Führung der UdSSR führten zu einer Neuordnung der Welt. Italien, Frankreich, die Niederlande entließen ihre ehemaligen Kolonien in die Unabhängigkeit. Aus den neuen unabhängigen Staaten bildeten sich im arabisch-indischen Raum der asiatisch-arabische Block und die „Bewegung der Blockfreien“. Man erinnert sich an Namen wie Nasser, Tito und Nehru. Selbstbewusst bezeichneten sich die afro-asiatischen Teilnehmer am Welthandel in den 1950er Jahren als „Dritte Welt“, um sich gegen die von den USA dominierte kapitalistisch-westliche Welt und gegen den von der Sowjetunion dominierten sozialistischen Osten abzugrenzen (Konferenz von Bandung 1955).
Das British Empire wandelte sich mit der London Declaration 1949 endgültig in ein Commonwealth of Nations unter der Führung der englischen Monarchie. Strenge Glaubenssätze aller Mitglieder waren die Anerkennung der Menschenrechte und die Gebote des Freihandels. Die Gründung der EWG (Europäische Wirtschaftsgemeinschaft) 1958 weckte in Großbritannien die Befürchtung, im Welthandel isoliert zu werden. Zu dieser Zeit waren die Handelsbewegungen zwischen Großbritannien und den Commonwealth-Staaten viermal höher als die zwischen Großbritannien und Europa. Alle Versuche, europäische Nicht-EWG-Staaten in das Commonwealth aufzunehmen (z. B. Skandinavien oder gar Frankreich) liefen allerdings ins Leere.
Der Handel mit Automobilen wurde im Welthandel zwischen 1950 und 1973 immer wichtiger. Noch 1950 war Großbritannien Weltmarktführer und Exportweltmeister für Automobile gewesen. 10,6 Millionen Fahrzeuge wurden 1950 weltweit hergestellt, 1969 lag die Gesamtproduktion schon bei 29,4 Millionen. Die Bundesrepublik produziert zunächst hauptsächlich preiswerte Klein- und Mittelklassewagen. Das erste luxuriösere deutsche Erfolgsmodell war der BMW 1500.

In der Textilbranche setzte sich die durch den Zweiten Weltkrieg unterbrochene Tendenz zum Aufbau einer eigenen Textilindustrie in den baumwollproduzierenden Ländern fort. Es war der hohen Binnennachfrage nach den Kriegsverlusten zu verdanken, dass sich noch bis in die 1960er Jahre die Textilindustrie in der Bundesrepublik halten konnte. Allein die Textilhochburg Mönchengladbach verlor dann in wenigen Jahren über 20.000 Arbeitsplätze durch Abwanderung der Textilindustrie in weniger lohnintensive Länder. Der deutsche Textilmaschinenbau blieb dagegen dank technologischen Vorsprungs vorerst krisenfrei – 1978 mit einem Anteil von 30 Prozent am gesamten Welthandel. China orderte schon zu Anfang der 1960er „Mustermaschinen“ bei führenden deutschen Textilmaschinenherstellern, um diese für die eigenen Fabriken nachzubauen. Zu einem Pionier der Produktionsverlagerung ins Ausland wurde die ehemals sächsische Textilmaschinenfabrik Trützschler, die sich 1948 in Rheydt am Niederrhein (heute Mönchengladbach) neu aufgebaut hatte. 1969 bot man mit einer Tochterfirma in den USA den zu dieser Zeit noch sehr starken amerikanischen Herstellern die Stirn, 1976 in Brasilien. In Indien wurden seit 1962 bereits Trützschler-Maschinen in Lizenz gebaut, 1978 gründete Trützschler hier ebenfalls ein Tochterunternehmen. Trützschler war damit schon sehr früh ein „global player“ mit Kunden in den drei Amerikas, in Indien, der Türkei, Pakistan, Bangladesh, Korea, Thailand, Vietnam, Japan, Indonesien, Australien, der Ukraine, ihren Nachbarländern und auch noch kurz vor dem Fall des Eisernen Vorhangs der Sowjetunion.
In den 1960er Jahren gelang es den erdölexportierenden Ländern, massive Preissteigerungen am Weltmarkt für ihre Handelsware zu erwirken. Das Resultat war die sogenannte „Erdölkrise“ von 1973. Sie fiel zusammen mit einem immer deutlicher werdenden pacific turn: Der Handel auf dem indischen dann dem pazifischen Ozean nahm stetig zu – die atlantischen Handelsbeziehungen stagnierten. Allerdings beeinträchtigten eine zweite Ölpreiskrise im Jahr 1980 und wirtschaftliche Probleme in Lateinamerika und Afrika die langsam (wieder) erwachenden Süd-Süd-Warenströme erheblich. Wirtschaftswissenschaftler bezeichneten die 1980er Jahre als verlorene Dekade für die wirtschaftliche Entwicklung und Welthandelsbeteiligung der Länder der südlichen Halbkugel. Seit 1990 ging insbesondere Japans Export zugunsten der NIEs (Asian newly industrialized economies) und Chinas rasant zurück.

Die Gründung von NAFTA( North American Free Trade Agreement) 1994 konnte den Rückgang des nord-amerikanischen Exports nicht aufhalten. AM 1. Januar 1995 trat die World Trade Organisation in Kraft. Sie soll in der Nachfolge der GATT den Welthandel sowohl überwachen wie auch weiter liberalisieren. Aus Sorge, dass Europa weiter an Wettbewerbsfähigkeit einbüßen werde, wurde im gleichen Jahr unter Führung von Jaques Santer als Präsident der Europäischen Kommission der Rat für Wettbewerbsfähigkeit ins Leben gerufen. Zum 1. Januar 2002 schlossen sich zwölf Länder der Europäischen Gemeinschaft zur Eurozone 1 zusammen und starteten eine gemeinsame Währung. Der Euro wurde zur zweiten Weltwährung hinter dem Dollar.
Der Fall des Eisernen Vorhangs und die Öffnung der Märkte in den ehemaligen Ostblockstaaten hatte den Verlust der europäischen Anteile am Welthandel nicht aufhalten können. Er wurde jedoch ausgeglichen durch dessen stetige Zunahme –
zwischen 2000 und 2008 jährlich im Schnitt um 5,4 Prozent. Textilien stehen nach wie vor an der Spitze der Exportgüter. Immer wichtiger werden Produkte der Informations- und Kommunikationsbranche. Die Steigerung des Welthandelsvolumens ist auf Chinas Beitritt zur WTO 2001 zurückzuführen. Von 2001 bis 2006 vervierfachte sich der Export Chinas. Er begann mit Textilien und dann weiteren arbeitsintensiven Waren wie Schuhe oder Spielzeug, er eroberte den Elektronik- und IT-Markt und expandierte schließlich in Eisen und Stahl.
90% des Welthandels bewegen sich heute auf den Wasserstraßen der Ozeane. Tendenziell verlaufen die meisten Handels-Schifffahrtsrouten weiter in Ost-West-Richtung. Man zählt in der Welt etwa 30 umschlagstarke Häfen. Bis 1990 waren davon sechs in Europa, darunter Rotterdam, damals der größte, bzw. umschlagstärkste der Welt. 2006 sind zehn der größten Häfen in China zu finden und Shanghai ist der größte Hafen der Welt.
2013 stehen Shanghai, Singapur, Hongkong und Shenzhen in China aufgrund des Warenumschlags an der Spitze der 21 weltgrößten Containerhäfen. Rotterdam als größter europäischer Hafen befindet sich an 11. Stelle, Hamburg folgt auf Rang 14, Antwerpen auf Rang 15, vor Los Angeles als größtem us-amerikanischen Hafen.
Das Fehlen von geeigneten Häfen und eigenen Handelsmarinen erschwert vielen Entwicklungsländern die Beteiligung an den internationalen Handelsrouten. China ist gerade Namibia beim Aufbau eines modernen Hafens behilflich. Chinas Anteil an den Süd-Süd-Handelsströmen wächst. Etwa ein Viertel der auf der südlichen Halbkugel gehandelten Waren hat seinen Ursprung in China.
Immer wieder richtet sich der besorgte Blick auf sogenannte „Seltene Erden“, die entweder zum überwiegenden Teil in China vorkommen oder aber in unruhigen Gegenden der afrikanischen Sub-Sahara abgebaut werden. Eine besondere Aufmerksamkeit erreicht dabei die steigende Nachfrage nach Coltan (Abk. für Columbit-Tantalit-Erzgemisch). 2009 gingen 56 % des zentralafrikanischen Coltans in das damals selbstständige Hongkong, 42 % nach China. Aufgrund der hohen Dichte, Haltbarkeit und Biegsamkeit sowie einem sehr hohen Schmelzpunkt ist Coltan ein wichtiges Baumaterial für hochwertige elektronische und optische Geräte sowie für die Solarindustrie, die Raketentechnik, die Medizintechnik und beim Bau von Kernkraftwerken.
Der größte Teil des begehrten Erzes weltweit soll in zentralafrikanischem Boden an der Grenze vom Kongo zu Ruanda liegen. Weitere Vorkommen finden sich in Brasilien, China und Australien. Der Abbau in Afrika ist nicht nur wegen der billigen abhängigen Arbeitskräfte attraktiv. Die Korruption und geographische Gegebenheiten bieten vielfältige Möglichkeiten zum Schmuggel. Für die Ernährung der Arbeiter werden Menschenaffen gejagt. Gleichzeitig wird die Landwirtschaft behindert und vernachlässigt. Zudem steht der Coltanabbau in Verdacht, zur Finanzierung des Bürgerkriegs in Ruanda und im Kongo beizutragen. Wer Laptops und Handys zum Recycling gibt, hilft Missstände in Afrika zu vermeiden. (2013 wurden ca 1,8 Millionen Handys verkauft, aber nur 3 % recycelt.)
Die Baumwolle bleibt der Wegbereiter der Industrialisierung und Globalisierung. 2005/2006 übersprang die weltweite Baumwollproduktion erstmals die 100 Millionen Ballengrenze. (Ein Baumwollballen wiegt traditionell 480 Pfund, das Pfund zu 453,59 Gramm.) China ist der größte Baumwollerzeuger, verbraucht aber seine Baumwolle selbst, und importiert sogar Baumwolle, um daraus preiswerte Textilien zu produzieren, die wiederum in den Export gehen. Endlich gerät auch die afrikanische Baumwolle aus Sub-Sahara-Ländern in den Fokus. Sie wird hier oftmals unter ökologisch besseren Bedingungen angebaut als in Asien. Inzwischen werden in Ländern wie Lesotho, Mauritius, Äthiopien Textilfabriken aufgebaut. Die Ware findet sich bei Harrods und Lafayette aber auch bei C&A oder der Otto-Gruppe.
Wenn die USA ihre landwirtschaftliche Baumwollproduktion nicht so stark subventionieren würden, könnte sich Afrika zu einem bedeutenden Baumwollexporteur entwickeln. In Burkina Faso, das uns allen als eines der ärmsten Länder der Welt bekannt ist, kostete 2007 die Herstellung eines Pfunds Rohbaumwolle 0, 21 Dollar, in den USA 0, 73 Dollar.
2013: Die Europa-Asien-Verbindung dominiert den Welthandel. Quelle: Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik

Die Globalisierung der Weltwirtschaft hat in den letzten zwölf Jahren zu einer Verdoppelung der Transportkapazität in der Seeschifffahrt geführt. 2012 wurden rund um den Globus 9,2 Mrd. T Güter verschifft – die Luftfracht und der Transport über Land kommen noch hinzu.
Der Anteil der Tanker an der internationalen Seefahrt sinkt: Von 50% 1980 auf heute rund 30%. Der Anteil der Schüttgutfrachter für Eisenerz, Kohle, Bauxit, Kaolin, Getreide liegt bei etwa 42%. Schüttgut ist vielfältig, auch Erdnussschalen aus Thailand oder den USA gehören dazu. Sie werden als preiswerter Brennstoff in holzarme Länder wie beispielsweise Südafrika gebracht, kommen aber auch in Deutschland als Pellets auf den Markt. Schüttgutfracht steht in der Regel nicht unter Zeitdruck – deshalb wird hier bereits wieder über ihre Rückkehr zur Segelschifffahrt ernsthaft nachgedacht.

Man kann Schiff umlenken, sie langsamer fahren lassen, um den Energieverbrauch zu senken, man kann Rohstoffe importieren oder substituieren, man kann die mit vielen mehr oder weniger angenehmen Begleiterscheinungen verbundene Globalisierung ablehnen oder gut heißen, sich ihr entziehen kann man nicht. Ebenso wenig kann man davor die Augen verschließen, dass der Weltfrieden von der ökonomischen Entwicklung aller Länder abhängt. Teilen ist Pflicht. Und nichts ist so wichtig wie das Teilen von Wissenschaft und Bildung. China ist dabei, Wirtschaft als neue universale Hauptideologie anzunehmen. Europa sollte Bildung entgegensetzen. Dies ist nach wie vor seine wichtigste Ware.
Thomas Straubhaar, Schweizer Ökonom, bis zum Sommer 2014 Direktor des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (HWWI) und Professor für Volkswirtschaftslehre an der Universität Hamburg gehört wie die Autorin des Beitrags zu einer Generation, die noch mit dem Werk „Grenzen des Wachstums“ (1972, Club of Rome) aus dem Vormittagsschlaf im Geographieunterricht herausgerissen wurden. Als entschiedener Gegner allzu verallgemeinernder Katastrophenszenarien glaubt er fest daran, dass uns der „Schnauf der Innovation“ nicht ausgeht. Deutschland, so stellt er fest, ist nicht mehr die Werkbank der Welt sondern das Land, das der Welt die Werkbänke liefert:
„Es ist falsch von der Endlichkeit der Welt und den Grenzen des Wachstums auszugehen. Die Fantasie ist frei, alles zu denken. Nur: Ob es in Zukunft mit einer Gesellschaft nach oben oder nach unten geht, wird sich am Bildungssystem entscheiden. Für eine Gesellschaft sind Bildungsaufgaben die wichtigste aller Investitionen.“
Zeithistoriker plädieren dafür, unsere Epoche als Zeitalter der Wissensgesellschaft zu umschreiben. Kreativität und Wissen sind die wichtigsten Produktivfaktoren geworden – mehr als Boden oder Kapital.